【汽车人◆动力电池系列⑤】动荡就是机遇休

发布时间:2022-04-14 聚合阅读:
只要系统集成商一天不掌握价值分配权力,供应链就一天不会稳定下来。动力电池生产商掌握话语权,可能只是暂时的现象。文/《汽车人》齐策对于汽车市场前景而言,如今我们身...

只要系统集成商一天不掌握价值分配权力,供应链就一天不会稳定下来。动力电池生产商掌握话语权,可能只是暂时的现象。

文/《汽车人》齐策

对于汽车市场前景而言,如今我们身处的是“确定性时代”。电动车产业链崛起的速度,超出绝大多数人一两年前的想象。

全球产业政策趋同

行业发展与技术有关,但“顶层设计”与技术关联度不大。全球汽车市场要看中美欧,这是2009年以来的全球格局,目前只会强化,不会削弱。这一年,中国超越美国成为世界第一大汽车市场,技术并未在其中起到主导作用。

正如日韩汽车产业规模、技术、品牌、供应链都很成熟,也有相称的竞争力,但是他们都必须依赖中美欧市场,这就决定了“顶层设计”与其无关。他们不管自身政策如何,只能跟随大气候。

到底什么是“顶层设计”?气候政策主导的产业政策。2020年9月欧盟提出《欧洲气候法》,2021年4月通过,终极目标是205www.i81q6.cn0年欧盟实现碳中和,2035年实现新车零排放。

美国宣布重返巴黎协定后,也声称要执行“3550”战略,即2035年实现无碳发电,2050年实现碳中和。这一政策尚未法律化。美国内部的政治分裂,让人担心再次出现反复。

中国则“争取”2030年碳达峰,2060年实现碳中和。2021年7月16日,全国碳市场启动仪式于北京、上海、武汉三地同时举办,碳排放权开始上线交易。

大势如此,汽车企业如何抉择已经不重要了。生存的唯一出路,就是迅速跟进新能源。准确地说,是电动。倒退两年,全欧洲的车企高管们,都在看着大众CEO迪斯在忙活着“All in EV”。与其说观望,不如说想看迪斯如何“翻车”。因为电动战略执行得太过“激进”,迪斯也的确与大众监事会一度闹得不大愉快。

但到了去年,迪斯的做法就显得非常有前瞻性了。大众ID.系列赚没赚钱是次要的,关键是供应链整合起来了。全欧洲的车企匆忙跟进,而不是像以前那样慢条斯理地投入电动平台,必须也要All in。燃油车道路尽头的悬崖,就在不远处,清晰可见。

去年醒悟也不太晚,因为结果都一样。2019年起,全球动力电池产业就被中日韩供应商垄断。欧洲急着培育自己的电池供应商,试图通过砸钱追回浪费掉的时间。

相比焦躁不安的欧盟监管机构和德国企业,美国整体性躺平。他们认为,只要把握集成环节就好,和传统汽车时代一样。至于电池供应,由日韩企业来做没有任何问题。

电池生产商穿透供应链

动力电池产业,也有自己的供应链。

从成本上来说,正极材料>隔膜材料>负极材料>电解液原料。而拜全球财政放水所赐,镍钴锰等正极材料成本已经占到50%。就连分布不均匀、需求量很大的锂矿资源都只能瞠乎其后。

头部电池生产商,都以自身为核心,建立了原材料企业(镍钴锰、锂矿、石墨矿)为上游供应商、部件企业(生产电芯内部件:正负极、电解液、隔膜、极耳;电芯外部件:PVC膜、线束等)为中游供应商,自己做集成商的链条。

譬如宁德时代,穿过产业链条,直接投资澳洲锂矿公司,并由旗下子公司建立正极产能。

抛开技术和客户资源,单是产业链部署、原材料供应,就够现在还没生产一块电池的欧洲创业公司喝一壶的。亚洲生产商认为对手是彼此,而非错失历史机遇的欧洲人。

这半年来,中国二线动力厂商崛起,进一步强化中国动力电池全球话语权。

同时,电池供应紧张局面,迫使车企采取合资参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略,绑定电池企业、锁定供应。

传统车企对电池供应的标准做法,是与头部电池企业合作,锁定大订单;扶持二线电池生产商,最好参股合资;在欧美大手笔布局电池初创企业,上新技术(譬如碳硅负极)试图在下一个弯道超车;与此同时,还要制订标准电压、标准尺寸等,试图抢占工艺标准话语权,多管齐下、多线并进。

这都是传统车企熟门熟路的战术打法,但是这与上世纪90年代以来与供应商脱钩的趋势截然相反。新时代意味着新规矩,多年来,电池厂商可能是整车厂商面对的第一个强硬的供应商。

如何回归传统供应模式

到目前为止,传统车企战略上转向了,但产能、市场、供应链没那么容易转过来。所以,电动产品仍然没有大规模放量。

上半年国内的动力电池供应数据,也昭示了这一点。最大的需求方仍是特斯拉(8.57GWh),其次是比亚迪(6.99GWh)、蔚来(4.8GWh)、广汽乘用车(2.67GWh)、五菱(2.44GWh),而其后的长城、上汽、北汽、小鹏、长安、奇瑞、理想、吉利、东风,都在1-1.8GWh之间。

供应(|)格局则大体稳定,最多名次微调。宁德时代、比亚迪、LG化学为前三,中航锂电、国轩高科等紧随其后。

值得一提的是,特斯拉上半年出口4万辆(|),占据了2.5GWh需求。这变相等同于电池企业在国外布局,而且成本更低、风险更小。不仅因为运输损耗和国外管理成本,更重要的是需求稳定的问题。

从大趋势上看,中国电池供应商逐渐和日韩供应商的运营策略走向分野。日韩电池供应商追求全球本地化产能部署,而中国电池供应商则以本地化为主,海外部署为辅,主要风险由整车厂商承担。这既反映了国内电池供应商的强势,也反映了全球汽车消费市场,电动车生产分配是非常不均匀的。这同样是有别于燃油车的时代特征。

欧洲人急于改变这种被动的格局,一方面,大力部署本地化电池生产链(仍有赖于亚洲供应商);另一方面,对整车厂商异常严厉,要求后者必须依从碳排政策。但是产业竞争的不利局面,已经倒逼欧盟监管机构采取“一刀切”措施。

以前“油改电”的产品现在已经不合时宜。从今年豪华车品牌匆忙推出多个电动平台规划来看,对于这类品牌而言,内燃机不但成本更低、供应链更成熟,关键是整车企业对价值分配拥有超然话语权;而现在,电动车的价值前所未有地向上游供应商迁移。这对于整车厂来说构成巨大的挑战。

无论一线还是二线车企,只要看到了这一点,就会产生强烈的不安全感。而电池企业本身的利润率普遍偏低(庞大的固投只是一方面),新建的电动供应链还未能攫取到足够多的利润,分配上也捉襟见肘。

但只要系统集成商一天不掌握价值分配权力,供应链就一天不会稳定下来。特斯拉虽然盈利只有一个半财年,但已经掌握了价值分配权限。它在中国给予LG化学、宁德时代订单,在美国给予松下订单(未来还有LG化学)。通过强有力的产品和品牌,赋予供应商的强大地位,也塑造了供应商本身。这样就有点传统供应链的味道了。

从这一角度看,动力电池生产商掌握话语权,可能只是暂时的现象。几年之后,我们还是会目睹汽车产业在新业态下稳定下来,没准儿还会怀念这个“动荡”的一段时间。因为供应链空前动荡,带来的历史性洗牌机会,可能几十年只有一次。(文/《汽车人》齐策)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。